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Evolutions majeures

Essai Peugeot Metropolis 400 RX-R ABS 2017

Elégant avec sa ligne très automobile et performant, le Peugeot Metropolis 400 évolue en profondeur pour 2017. Le trois-roues français a (toujours) tout pour plaire ! Voici son essai.
Millésime : 2017
vendredi 27 janvier 2017
400 cm3   legende
 
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Galerie photos Peugeot Metropolis 400 RX-R ABS 2017 Galerie photos Peugeot Metropolis 400 RX-R ABS 2017


Lancé en 2013, le Metropolis 400 était la réponse de Peugeot à son grand rival italien Piaggio et son trois-roues MP3, pour sa part apparu en 2006 en version 125 et 250 cm3, puis décliné en versions 300, 400 et 500 cm3, transformées dès la fin 2008 en version “LT” utilisables avec le permis auto (plus une formation de 7 heures depuis 2011).

Face à l’arrivée du Metropolis, Piaggio réagissait par un pied-de-nez l’année suivante en ajoutant des systèmes ABS et antipatinage à son scooter trois-roues afin de conforter son avance sur ce segment de marché. Cette même année, le groupe indien Mahindra entrait au capital de Peugeot Scooter à hauteur de 51%, prenant de fait le contrôle de la société française, filiale du groupe PSA.

Profitant de l’obligation d’adapter leur scooter aux normes Euro 4 en vigueur dès janvier 2017, les ingénieurs Peugeot de l’usine de Mandeure (dans le Doubs) ont revu leur copie afin de palier quelques défauts de jeunesse du Metropolis, mais aussi de se mettre au niveau de leur principal concurrent : le MP3.

Sur un marché d’environ 20 700 unités pour le marché européen 2016, dont près de 70% en France, il se serait vendu environ 6 MP3 pour 2 Metropolis, contre 1 seul Quadro. Un écart qui laisse une bonne marge de progression possible pour Peugeot Scooter, lancé dans son programme « En avant ! » qui vise à lancer 1 nouveau scooter par an jusqu’en 2019.

Un bel écrin

Joliment dessiné, avec ses lignes largement inspirées des automobiles de la marque, le Metropolis séduit au premier coup d’œil. Cette version RX-R en offre un peu plus pour le lancement de ce nouveau millésime 2017, avec une belle finition noir mat et rouge, un plancher plat rehaussé d’un habillage aluminium, un pare-brise fumé sport et des marquages spécifiques.

La dotation équipement est exhaustive. Le Metropolis conserve bien sûr son système de démarrage main-libre avec “Smart-key” (à présent 2 clés livrées de série), son système TMPS de contrôle et surveillance de la pression des pneus, ses feux de jour DRL permettant d’être plus visible dans la circulation, son pare-brise réglable en hauteur sans outils, son frein de parking électronique et bien évidemment son train avant DTW (Dual Tilting Wheel) à roues indépendantes.

Un train avant verrouillable depuis un simple bouton au commodo afin de stationner sans utiliser la béquille centrale ou de maintenir le scooter stable à l’arrêt sans qu’il soit nécessaire de poser les pieds au sol. Les rétroviseurs asphériques restent de mise, tout comme les larges repose-pieds passager escamotables et les poignées de maintien. Un nouveau dosseret passager est par ailleurs disponible en option (95 €).

La ligne générale n’évolue pas, mais l’on note tout de même quelques changements, comme un nouveau tableau de bord à cerclages 3D autours des tachymètre et compte-tours (inversé comme sur la 308), de nouvelles sérigraphies et des aiguilles rétro-éclairées en rouge. Dans la boîte à gants gauche, la prise 12V est remplacée par une prise USB. Le coffre sous selle doublé d’un hayon et modifié dans sa partie arrière pour accueillir un casque de type modulable. L’ouverture des deux accès s’effectue toujours depuis deux boutons au tablier, en liaison avec le système “Smart key”.

Concernant la liaison au sol, le Metropolis bénéficie à présent de roues de 13 (av) et 14 pouces (ar), chaussées de pneumatiques Michelin Citygrip. Plus fins à l’avant (110 vs 120 mm), ils contribuent à une maniabilité accrue et procurent un excellent grip sur routes sèches.

Confort en hausse

Bien que cossu, le Metropolis impressionne moins que son rival italien de prime abord. Plus bas et légèrement plus compact, il n’en demeure pas moins un beau bébé de près de 280 kg en ordre de marche. L’assise est confortable et l’on se sent rapidement chez soit face à un tableau de bord très typé automobile et des commandes tombant naturellement sous la main. Un nouveau bouton fait son apparition au commodo droit, qui permet de changer le mode du contrôle de traction et d’alterner entre l’affichage des consommations instantanée et moyenne. Smart key logée dans la boîte à gants, il suffit de mettre le contact et d’actionner le démarreur pour lancer le moteur. Le monocylindre Peugeot s’éveille immédiatement, avec une sonorité discrète mais virile. Une pression sur la commande de frein de parking logée au cendre du guidon (comme celle du warning) et nous voilà partis pour un petit galop d’essai au abords du massif de l’Esterel dans le sud de la France.

D’emblée, outre la douceur et la progressivité de l’accélérateur, c’est le confort de suspensions du train avant qui nous interpelle. Le constructeur avoue avoir quelque peu amélioré ses éléments de suspensions, mais aussi avoir renforcé la rigidité du cadre dans sa partie avant afin de permettre à cette suspension de mieux travailler. Le résultat est immédiatement perceptible, le train avant absorbant les imperfections du bitume avec une progressivité remarquable. Le train arrière affiche un comportement comparable, mais est plus rapidement mis à mal si l’on aborde trop vite un petit ralentisseur urbain. Le retour se fait alors plus durement sentir dans le bas du dos.

Le gabarit ne pose pas de problème particulier dans la circulation, le Metropolis slalomant sans peine dans le trafic urbain. Arrivant au feu, il suffit d’abaisser suffisamment sa vitesse et d’enclencher le verrouillage du train avant pour s’immobiliser sans poser les pieds au sol. Au vert, le système se désactive dès qu’on accélère. Dans ce contexte, la maniabilité générale est plutôt bonne, avec une direction moins vive que celle d’un MP3, plus prompt à s’inscrire sur l’angle, mais plus facile à placer que celle d’un Quadro qui nécessite un effort plus important au guidon. Un compromis idéal en somme. Le freinage est tout aussi satisfaisant, avec une bonne progressivité aux leviers et une puissance remarquable lorsqu’on utilise conjointement les freins avant et arrière. A l’usage, rares sont ceux qui préfèreront utiliser le freinage combiné disponible à la pédale, car son utilisation est plus délicate.

Un moteur efficace !

Bien que passé à Euro 4, le monocylindre Peugeot n’a rien perdu de son punch. Souple et dosable en cycle urbain, il répond présent dès qu’on sollicite l’accélérateur et tracte sans peine les 280 kg de l’engin tous pleins faits, additionnés au poids du pilote et de son éventuel passager(ère). Après une balade le long de la côte à allure modérée, notre petit groupe vise enfin les hauteurs pour profiter des belles petites routes de l’arrière pays. Gaz en grand, l’aiguille du compte-tours grimpe vigoureusement vers son régime de couple maxi, avec une sonorité moteur bien pleine et réjouissante. Pas mal du tout ! En action, les relances à mi-régimes sont bonnes et permettent de tenir un sacré bon rythme sur ces belles petites routes tortueuses à souhait et relativement bien revêtues. Un vrai régal !

Par défaut, le système antipatinage est positionné sur TCS1 qui correspond au mode Urbain. Il est possible de le changer en roulant, le faisant passer sur TCS2 (Sport) ou Off (désactivé) si besoin. Au final peu intrusif sur ces routes sèches, nous l’avons laissé sur son mode par défaut, d’autant qu’il s’y remet tout seul à chaque fois qu’on coupe le contact. Coté consommation, cette nouvelle mouture affichait (à l’ordinateur de bord) une moyenne de 5 l/100 km au terme de cet essai. Le constructeur annonce pour sa part un gain de 0,3 l/100 km en consommation normalisée et 7 gr/km d’émissions polluantes en moins. Notez que le constructeur a choisi d’abaisser l’intervalle des révisions de 10 000 à 5 000 km. Non pas par manque de fiabilité, mais selon ses dires pour ramener plus fréquemment les clients chez leur concessionnaire, sans promet-il de surcoût global suite à cette décision.

S’agissant de la vitesse de pointe, une (courte) portion de voie rapide nous a permis d’afficher un petit 140 km/h au compteur, soit près de 132 km/h chrono qui correspondent peu ou prou aux 129 km/h chrono annoncés par le constructeur. Celui-ci aurait en effet volontairement bridé la vitesse du Metropolis à cette valeur pour satisfaire aux normes d’homologation actuelles.

Châssis renforcé

Grâce au travail de renfort effectué sur le cadre, le châssis encaisse à présent bien mieux les contraintes. Pour nous en convaincre, nous l’avons testé comme il se doit et forçant légèrement le trait. Freinages tardifs avec transfert de masse important au moment de lâcher le frein et de rentrer en courbe, enchaînements de virages rapides en brusquant le guidon, relances sur l’angle suspensions en contrainte, rien n’est véritablement venu pénaliser la relative rigueur du châssis.

Pourquoi relative ? Eh bien compte tenu du poids généreux de l’engin et de cette architecture de partie-cycle sans tunnel central permettant de rigidifier l’ensemble, il est difficile d’obtenir la rigueur optimale. On s’en rend compte au passage d’une crevasse ou d’un relief en courbe. La suspension absorbe en partie l’impact, mais les trains avant et arrière tressautent encore sèchement tour à tour, impactant immédiatement la tenue de cap. Il faut donc un peu d’expérience pour bien “lire” la route et anticiper ces réactions brusques si l’on ne veut pas élargir involontairement sa trajectoire à haute vitesse.

Le système de freinage du nouveau Metropolis est quand à lui complètement revu, avec des leviers dissociés du freinage combiné à la pédale imposée par la législation tricycle à moteur L5e. Du coup, le levier droit agit sur les roues avant tandis que le gauche freine uniquement l’arrière. Ce freinage, plus performant que le freinage combiné SBC du précédent modèle, est associé à un système ABS développé en partenariat avec Continental et Nissin. Grâce au passage des roues avant de 12 à 13 pouces, les ingénieurs Peugeot ont augmenté la taille des disques de frein (230 vs 200 mm), ainsi que celle des pistons d’étriers avant, par ailleurs associés à des plaquettes à la longévité accrue. A l’arrière, un étrier double piston remplace l’étrier simple piston précédent.

Petite cerise sur le gâteau, un système électronique allume automatiquement les feux de détresse à partir de 50 km/h lorsqu’une décélération supérieure à 6 m/s est détectée, puis les éteint lorsque la décélération redevient inférieure à 2,5 m/s.

Bilan : Un beau challenger !

Disponible début février, le Peugeot Metropolis 400 millésime 2017 fourbit assurément ses armes face à la concurrence et se pose en véritable challenger face au leader italien. Il s’affiche même à un tarif inférieur, 9 599 € en version RX-R, soit 300 € de moins qu’un MP3 500 Business ou Sport. Le Metropolis 400 est également proposé en versions RS (2 coloris) à 9 599 € et Standard (3 coloris) à 9 499 €. Le Metropolis à roues de 12 pouces reste au catalogue et évolue aussi, mais sans ABS ni TCS, au prix de 7 999 € (tarifs au 26/01/17).

Plus Moins
  • Agrément moteur
  • Confort de suspensions
  • Freinage efficace
  • Design et look
  • Protection
  • Poids en contrainte
  • Coffre encore juste
  • Vitesse maxi
  • Garde au sol

 
Crédits :
Par Gwendal Salaün – Photos Morgan Mathurin et GS
 


Fiche technique

Moteur : monocylindre, 4 temps, 400 cm3, alésage 84 mm x course 72 mm, refroidi par eau, 4 soupapes, injection électronique, transmission automatique à variateur, antipatinage TCS, démarreur électrique Puissance 37,2 ch. (27,4 kW) à 7 000 tr/min, couple 3,81 daN.m à 5 250 tr/min

Partie cycle : cadre tubulaire en acier, train avant « DTW concept » composé d’un parallélogramme déformable à double triangulation associé à 2 batteurs dynamiques et une suspension mono-amortisseur hydraulique, AR 2 amortisseurs hydrauliques réglables sur 4 positions, freinage ABS AV 2 disques diam. 230 mm / étrier 2 pistons - AR disque diam. 240 mm (combiné à la pédale) / étrier 2 pistons, pneus AV 110/70 x 13 - AR 140/70 x 14

Gabarit : dimension (L x l x h) 2 160 mm x 745 mm x 1 445 mm, empattement 1 555 mm, hauteur de selle 780 mm, réservoir 13,5 litres, poids constructeur à sec de 256 kg, poids tous pleins faits mesuré à 279 kg (AV 130,6 kg – AR 148,4 kg)

Performances : vitesse maxi mesurée à 132 km/h (140 km/h compteur), conso moy. de l’essai mesurée à 5 l/100 km

 

 

 
 

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